国产软件到底成不成，这是个很难回答的问题，但国产软件似乎又在悄然沦为了“不行”的代名词。某些国产软件公司，甚至对下属的销售人员直言：“别一上来就谈我们是国产软件，这样给用户印象不好。”然而，国产软件真的不行吗？近日，东方通用自己的成绩给出了答案。
神秘的GDS
近日，中国航信服务总线项目（TSB）与东方通签约，共同自主研发中国航信服务总线项目（TSB）的消息收发引擎。在一般人看来，东方通与中国航信的合作极为平常，但这种误解恐怕更多是建立在对GDS的误解之上的。
GDS的全称是“全球分销系统”，是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时地从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量的与旅行相关的信息。尽管很多用户都没听过GDS，但实际上我们每天都在通过它订机票，在各地飞来飞去，每年有数十亿笔在线和传统旅行社预订机票、酒店、租车和其它旅游产品的交易都是通过全球分销系统（GDS）来完成的。
PhoCusWright的调查数据更是显示，既使在金融危机盛行的2008年，全球分销系统（GDS）处理的旅游交易数达11亿笔，涉及的全球旅游销售额达2，680亿美元。因此，说全球分销系统（GDS）是航空业的大动脉，一点也不为过。而据东方通科技首席架构师刘川介绍，中国航信服务总线项目（TSB），在中国航信的全球分销系统（GDS）中，不仅用来调动中国航信内部的信息终端以及模块与模块间的调用，未来还将扩展用于与外部系统的联接和整合。其在整个全球分销系统（GDS）的重要性也是显而易见的。由此我们也就不难想见，在这个项目中，东方通中间件到底承受了什么样的压力。
目前，Amadeus、Sabre和Travelport成为了占据主导地位的三大GDS企业，而中国航信在它们之后，跻身全球GDS前四强，成为全球唯一的在发展中国家独立运营并能继续发展的大型民航商务信息系统网络。
交通业是一个信息化系统较为发达的行业，早在六十年代，国际上先进的航空公司就开始引入计算机系统应用于业务处理的自动化，建立计算机订座系统。到七十年代，航空公司又将其自动化服务拓展到销售代理领域。而到了八、九十年代，随着世界经济全球化和旅客需求多样化，航空公司、旅游产品供应商逐渐形成联盟，为旅客提供航空运输、旅游等一体化的服务。
虽然起步相比于国际先进航空公司要晚，但国内航空业的信息化起步却比其他行业要早得多。1986年，在民航总局的统一领导和部署下，由当时的民航局计算机中心（中国航信的前身）引进的中国民航旅客计算机订座系统正式投入使用。由此不难想见，到了今天，中国航信的信息化起点有多高。
而从规模上来看，中国航信构建起了支撑民航业发展的订座、离港、分销、结算四大商务信息系统，服务范围延伸到了300多个国内城市、100多个国际城市，连接了国内及港澳地区27家航空公司、147个机场、6500多家机票销售代理。这种业务量决定了中国航信的信息系统必须满足具备高数据吞吐量的处理能力，同时兼具高可靠性的特点。刘川透露，中国航信服务总线项目（TSB）的业务处理量至少能够达到了几千TPS（每秒交易处理笔数）。
关键的总线
中航信的标书一出，一时引来了许多国际、国内厂商的关注。但东方通的判断是，国内乃至国际上，能够提供这种高效消息收发引擎的公司及产品屈指可数，东方通不仅有中间件的技术积累，还有多年交通行业的业务经验积累，是有竞争能力的。
刘川透露，事实上早在中国移动软件集中采购的竞标中，用户已在自己的真实环境中，对几家公司的中间件产品进行过测试。几轮较量下来，东方通公司的产品作为唯一的国产中间件，与其他几家国际大公司的产品不相上下。
东方通公司销售总监高春光则介绍说：“东方通能够最后胜出的原因，在于东方通能满足中国航信要求能提供中间件源代码级的支持和服务，并且帮助用户做定制的要求。”
谈到源代码级服务，刘川介绍说：“从分工上来看，就是我们在中国航信的需求之上，做出架构层面的设计，由东方通或中航信的开发人员进行开发。在这个过程中，我们也融入了原来在交通业做项目的经验，同时我们也借鉴了国外同类系统的先进经验。”换句话说，东方通在此次与中国航信的合作中，角色已发生了很大的改变。原来是相对单纯的提供中间件产品和产品维护服务，而现在则是在中间件层面引导对方应该怎么去做了。
这样做的好处是显而易见的，有了源代码级的指导，开发进度大大加快了。此外，利用源代码级开发，我们可以更有针对性的解决用户的具体需求而不必要像开发商用中间件那样考虑不同用户的各种需求。提供通用商用中间件对于软件提供商来说是利润率最高的一种模式，但为用户定制的专门平台对于用户来说却是更经济高效的模式——因为不需要为以前商用软件提供的大量本企业并不需要的功能付费。刘川说：“象我们在处理收发引擎时，我们注意到它的安全性要求有其自己的特点，主要在于收发引擎完全是一个在内部可信系统之间运行的框架，对安全的要求不会像那些要和外界系统和用户通讯的系统那么高。源代码级开发的好处就是，不会为了不必要的安全性进行多余的开发。如果系统内有一个节点发出的请求多到不正常的状态，我们肯定要干掉它。而这样的功能我们可以在架构层面上实现，预留一个接口给开发人员，这样开发强度就大大减轻了。”
在这个项目中，还有一个有意思的现象。这就是中国航信和东方通共同选择了应用SOA。对此，刘川认为：“SOA经历了最初的疯狂炒作阶段，最后在关SOA的声音变弱肯定是正常现象。实际上，我们可以发现一个有趣的规律，某个新概念，新技术总是在前期刚产生的时候声音最大，而在真正被应用，落地的时候声音反而变得很弱了——因为有了更加新鲜，炙手可热的概念和技术，他们进入的了前期这种“大声音”时期。此外，应用SOA也必须灵活应用SOA的本质方法而不是生搬硬套具体技术。比如SOA强调应用之间的松耦合，一般情况下系统之间粗粒度的业务服务的接口使用比如WebService这样的标准接口有很多优势，但在中国航信项目的具体场景下，TSB更需要满足内部服务或业务功能模块之间高效的调用，因此我们会设置一个规范的接口，但并一定生硬的直接使用WebService接口。至于耦合的粒度，ESB的作用和位置，以及服务和服务间的关系等问题，我们都会用很好的方法论来去实现。我们的出发点只有一个，这就是满足系统对于高效的需求。”
中国航信服务总线项目（TSB）上线之后，将会扩展业务运行平台的开放性，有效解耦各系统间和系统内的相关联功能模块，提高业务的伸缩性和扩展性，简化业务的开发，全面满足新一代旅客服务系统作为一个全球化的大集中应用系统的业务需求，并且降低航信对于该系统的拥有，开发和维护成本。事实上，东方通与中国航信就中国航信服务总线项目（TSB）的全作，还只能说是双方深入合作的开始。
目前越来越多的国产软件正在用一次次胜利证明自己能行。从“意境”这个词拆解来看，是人的认识与周边的环境达到了一定程度的交融，才有了意境。现在，国产软件正在做出自己的努力，用户需要考虑的，也许就是要不要更新观念，融入到国产软件的“意境”当中去的问题了。